Em 1989, DC-10 da United sofreu a explos\u00e3o de um motor em pleno ar, com 296 ocupantes, incluindo dezenas de crian\u00e7as. Danos provocaram uma pane hidr\u00e1ulica total, fazendo com que a aeronave n\u00e3o respondesse a nenhum comando. United Airlines 232: Pilotos realizam ‘pouso imposs\u00edvel’ e salvam dezenas de vidas
\nEra pra ser um voo curto, de rotina e com c\u00e9u claro. Duas horas ap\u00f3s sair do ch\u00e3o, por\u00e9m, ele se tornou uma das hist\u00f3rias mais dram\u00e1ticas da avia\u00e7\u00e3o comercial, a ponto de os membros da tripula\u00e7\u00e3o serem at\u00e9 hoje considerados her\u00f3is por seus colegas.
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\nO voo 232 da United Airlines, de 19 de julho de 1989, ficou conhecido como \u201co pouso imposs\u00edvel\u201d. A maneira encontrada para levar os 296 ocupantes de volta at\u00e9 o solo n\u00e3o estava escrita em nenhum manual da aeronave e n\u00e3o era treinada por nenhum piloto \u2013 e n\u00e3o \u00e9 at\u00e9 hoje, j\u00e1 que os investigadores consideraram a situa\u00e7\u00e3o complexa demais para ser exigida em simulador.
\nEsse acidente tem in\u00edcio cerca de 18 anos antes da decolagem, em meados de 1971, quando um peda\u00e7o de liga de tit\u00e2nio defeituoso foi usado para a fabrica\u00e7\u00e3o do disco da h\u00e9lice de um motor de avia\u00e7\u00e3o pela empresa GE. O material \u00e9 conhecido por sua extrema resist\u00eancia, mas, no momento em que \u00e9 fundido, ele n\u00e3o pode ter contato com o ar, sob o risco de ficar enfraquecido e estar sujeito \u00e0 fadiga.
\nCuriosamente, a GE aprimorou j\u00e1 no ano seguinte o manejo do material. A h\u00e9lice fabricada, por\u00e9m, j\u00e1 estava instalada no motor central da aeronave, um McDonnell Douglas DC-10 entregue para a United Airlines.
\nO modelo foi um dos trijatos (avi\u00f5es de tr\u00eas motores) de fuselagem larga mais bem-sucedidos da hist\u00f3ria, fazendo voos de passageiros de 1971 at\u00e9 2014. Os DC-10 fizeram voos de passageiros no Brasil entre os anos 1970 e o in\u00edcio dos anos 1990 \u2014as companhias a\u00e9reas Varig e Vasp, j\u00e1 extintas, operaram essa aeronave.
\nO motor 2 ficava montado na cauda, enquanto os motores 1 e 3 ficavam nas asas da aeronave.
\nA FAA, ag\u00eancia que regula a avia\u00e7\u00e3o nos EUA, estipulava que a h\u00e9lice do motor GE deveria ser trocada a cada 18 mil ciclos de pouso e decolagem, uma margem considerada segura para uma pe\u00e7a que, segundo a fabricante, poderia funcionar por mais de 50 mil ciclos.
\nEm sua \u00faltima manuten\u00e7\u00e3o, em 1988, os mec\u00e2nicos n\u00e3o haviam visto nada de errado, mas investigadores conclu\u00edram que o local defeituoso apresentava uma fissura de 1,2 cm na parte interna da h\u00e9lice, o que determinaria sua troca imediata.
\nMcDonnell Douglas DC-10 da United Airlines, em imagem de arquivo
\nReprodu\u00e7\u00e3o\/TV Globo
\nCrian\u00e7as a bordo
\nNada disso era sabido quando o voo 232 decolou de Denver, no Colorado, em dire\u00e7\u00e3o a Chicago e com destino final \u00e0 Filad\u00e9lfia com 285 passageiros e 11 tripulantes. Por causa de uma promo\u00e7\u00e3o da United para o dia das crian\u00e7as, as passagens para menores de idade tinham pre\u00e7os promocionais, muito baixos. Cinquenta e duas crian\u00e7as estavam a bordo, muitas delas viajando sozinhas.
\nNo comando, estava Alfred Haynes, 57, piloto experiente com mais de 7 mil horas de voo em DC-10. A seu lado estava o copiloto Bill Records, 48, e o engenheiro de voo (profiss\u00e3o hoje praticamente extinta na avia\u00e7\u00e3o comercial) Dudley Dvorak, 51.
\nO voo, curto para a autonomia do DC-10, tinha previs\u00e3o de cerca de duas horas em tempo aberto, sem ventos fortes e c\u00e9u azul.
\nA aeronave atingiu a altitude de cruzeiro e estava a 11 mil metros de altitude cerca de uma hora ap\u00f3s sair do solo quando, sem aviso, o disco da h\u00e9lice do motor 2 explodiu em milhares de peda\u00e7os.
\nCaixas pretas do voo United 232 em 20 de julho de 1989, apresentadas pelo \u00f3rg\u00e3o investigador americano, o NTSB
\nReuters
\nBarulho alto e trepida\u00e7\u00e3o intensa
\nPassageiros e tripulantes perceberam na hora um forte barulho alto e uma trepida\u00e7\u00e3o intensa que durou cerca de 30 segundos. A um programa de TV, um dos sobreviventes disse ter pensado se tratar de uma bomba. O comandante Haynes precisou aproximar o rosto do painel para ler os instrumentos.
\nA primeira atitude tomada pelos pilotos foi desligar o motor central, um procedimento normal na avia\u00e7\u00e3o, j\u00e1 que toda aeronave deve ser capaz de voar com um motor (ou, no caso do trimotor DC-10, at\u00e9 dois) a menos. A trepida\u00e7\u00e3o diminuiu, e o pr\u00f3ximo passo era decidir se era poss\u00edvel levar o voo at\u00e9 Chicago ou declarar emerg\u00eancia e pousar em um aeroporto alternativo.
\nNo entanto, logo ficou claro que o problema era bem mais grave do que parecia.
\nUnited Airlines 232: Pilotos realizam ‘pouso imposs\u00edvel’ e salvam dezenas de vidas
\n‘Sangrou at\u00e9 a morte’
\nQuando o motor 2 foi desligado, o avi\u00e3o inclinou-se para a direita e para baixo. O copiloto Records rapidamente desligou o piloto autom\u00e1tico e girou o manche para corrigir a rota, mas nada aconteceu. O comandante Haynes assumiu ent\u00e3o o comando, mas a aeronave tamb\u00e9m n\u00e3o o obedeceu. Pouco depois, o engenheiro de voo confirmou que o equipamento estava com pane hidr\u00e1ulica total.
\nMas como? Avi\u00f5es comerciais de passageiros s\u00e3o projetados com diversos sistemas de redund\u00e2ncia, para que, caso um componente sofra algum defeito, outro possa servir de alternativa. O sistema hidr\u00e1ulico do DC-10 tinha tripla redund\u00e2ncia. Ou seja, existiam tr\u00eas sistemas independentes, cada um ligado a um dos motores, mas tamb\u00e9m ligados a todos os componentes hidr\u00e1ulicos da aeronave.
\nTodas as superf\u00edcies de controle \u2013 flaps, estabilizadores, elevadores, leme, ailerons etc \u2013 funcionam com acionamento hidr\u00e1ulico no DC-10, e podem ser controlados mesmo com a perda de dois sistemas hidr\u00e1ulicos.
\nSem os tr\u00eas, no entanto, os pilotos se tornam passageiros, meros espectadores, sem qualquer poder de controlar a dire\u00e7\u00e3o e a altitude da aeronave. Os engenheiros calcularam a chance de isso acontecer em um DC-10 de 1 em um bilh\u00e3o.
\nAcontece que, ao explodir, o motor lan\u00e7ou detritos para todos os lados. A 11 km de altitude e a uma alt\u00edssima velocidade, alguns deles atingiram como proj\u00e9teis os estabilizadores traseiros da aeronave, onde os tr\u00eas sistemas hidr\u00e1ulicos corriam pr\u00f3ximos um do outro. Os flu\u00eddos vazaram e, em apenas dois minutos, o avi\u00e3o \u201csangrou at\u00e9 a morte\u201d.
\n‘Manobra n\u00e3o trein\u00e1vel’
\n(Ap\u00f3s esse acidente, v\u00e1lvulas foram instaladas em todos os DC-10 para impedir que os flu\u00eddos de todos os sistemas vazem em caso de rompimento dos tubos. Novas aeronaves tamb\u00e9m s\u00e3o projetadas de forma a evitar um incidente semelhante.)
\nEm uma r\u00e1pida consulta ao manual do DC-10, a tripula\u00e7\u00e3o percebeu que n\u00e3o havia nenhuma instru\u00e7\u00e3o sobre o que fazer em uma situa\u00e7\u00e3o do tipo. Depois do acidente, o NTSB, \u00f3rg\u00e3o que investiga acidentes nos EUA, desenvolveu um cen\u00e1rio semelhante em simuladores para treinar os pilotos caso isso acontecesse no futuro, mas concluiu que \u201cuma manobra do tipo envolve tantas vari\u00e1veis desconhecidas que ela n\u00e3o \u00e9 trein\u00e1vel\u201d.
\nUm \u00faltimo recurso
\nSem comandos, Haynes e Records usaram um \u00faltimo recurso para estabilizar o avi\u00e3o: controlar a pot\u00eancia dos dois motores restantes. Eles aumentaram o empuxo para levantar o nariz da aeronave, para que ele deixasse de apontar para o ch\u00e3o, e aceleraram mais um lado do que o outro, para contrabalan\u00e7ar a tend\u00eancia de girar \u00e0 direita.
\nPouco depois da estabiliza\u00e7\u00e3o do avi\u00e3o, a tripula\u00e7\u00e3o recebeu o que talvez tenha sido a \u00fanica boa not\u00edcia daquele voo. Um dos passageiros, Dennis Fitch, 46, n\u00e3o apenas era piloto da United como era instrutor do modelo DC-10. Ao notar a emerg\u00eancia, ele se colocou \u00e0 disposi\u00e7\u00e3o por meio de uma comiss\u00e1ria, e Haynes aceitou que ele fosse \u00e0 cabine de comando para prestar aux\u00edlio.
\nFitch, um dos her\u00f3is do dia, assumiu as manetes de empuxo e, com seu conhecimento do equipamento e as instru\u00e7\u00f5es do comandante, manteve a aeronave est\u00e1vel durante o restante do voo.
\nTrajet\u00f3ria em espiral
\nOs agora quatro tripulantes sabiam, por\u00e9m que o pior estava por vir: al\u00e9m de cada segundo do avi\u00e3o no ar ser um risco, o pouso seria inevitavelmente um impacto violento.
\nNuma situa\u00e7\u00e3o normal, um avi\u00e3o prestes a aterrissar \u00e9 colocado em configura\u00e7\u00e3o de descida, com o uso de flaps e outras superf\u00edcies que aumentam o arrasto e a sustenta\u00e7\u00e3o a baixa velocidade. S\u00f3 que voo 232 n\u00e3o teria nenhum desses aux\u00edlio, talvez nem mesmo freios. A \u00fanica forma de controle que havia sobrado era a velocidade e a assimetria de pot\u00eancia dos motores. A esperan\u00e7a era que o reverso dos motores fosse capaz de parar a aeronave.
\nA tripula\u00e7\u00e3o decidiu pousar o mais r\u00e1pido poss\u00edvel, declarando emerg\u00eancia. A torre de Minneapolis orientou o DC-10 para o aeroporto de Sioux City, no estado de Iowa. As duas pistas foram colocadas \u00e0 disposi\u00e7\u00e3o.
\nSioux City estava \u00e0 esquerda, mas seria arriscado demais tentar fazer uma curva para o lado contr\u00e1rio \u00e0 tend\u00eancia do avi\u00e3o, de forma que os pilotos giraram \u00e0 direita, fazendo v\u00e1rias voltas descendentes em espiral.
\nHouve uma discuss\u00e3o sobre aterrissar de barriga (sem usar os trens de pouso), mas ficou decidido baixar os trens para absorver parte do impacto. Em um voo normal, eles s\u00e3o acionados pelo sistema hidr\u00e1ulico; em caso de emerg\u00eancia, contudo, os mesmos podem baixar e travar somente com a gravidade.
\nOs pilotos receberam orienta\u00e7\u00f5es para se alinhar \u00e0 pista 31 do aeroporto, a maior do aeroporto de Sioux Gateway, mas, com as condi\u00e7\u00f5es prec\u00e1rias de controle, a aproxima\u00e7\u00e3o se deu pela pista 22, de apenas 2.099 metros, fechada permanentemente um ano antes. Equipes de resgate posicionadas na 22 tiveram que se deslocar de \u00faltima hora.
\nImagem do relat\u00f3rio final mostra trajet\u00f3ria err\u00e1tica da descida do voo United Airlines 232
\nNTSB\/Reprodu\u00e7\u00e3o
\n‘Esquerda, esquerda, esquerda’
\nA pista se aproximava rapidamente. Um pouso normal de um DC-10 ocorre a cerca de 260 km\/h a uma raz\u00e3o de descida de um metro por segundo, mas o voo 232 estava a impressionantes 460 km\/h e descendo 9,4 metros a cada segundo.
\nSe Fitch desacelerasse, por\u00e9m, eles perderiam sustenta\u00e7\u00e3o, e a aeronave cairia.
\nQuarenta e quatro minutos haviam se passaram a explos\u00e3o do motor 2 e o pouso. Em uma \u00faltima comunica\u00e7\u00e3o com os passageiros, o comandante Haynes havia informado que eles fariam um pouso de emerg\u00eancia e que todos deveriam se preparar para um forte impacto.
\nFaltavam segundos para o toque com o solo quando um vento cruzado inclinou a aeronave para a direita. Preocupado com uma queda de nariz no ch\u00e3o, Fitch acelerou a aeronave. Uma breve discuss\u00e3o ocorreu na cabine, registrada pela caixa-preta:
\nCopiloto Records, referindo-se aos motores: \u201cFecha eles.\u201d
\nComandante Haynes: \u201cVire \u00e0 esquerda, feche-os.\u201d
\nRecords: \u201cDesligue-os.\u201d
\nDennis Fitch: \u201cN\u00e3o, eu n\u00e3o posso desligar ou vou perder o controle, \u00e9 isso o que est\u00e1 virando eles.\u201d
\nRecords: \u201cOk.\u201d
\nFitch: \u201cPra tr\u00e1s, Al!\u201d
\nHaynes: “Esquerda, pot\u00eancia \u00e0 esquerda, esquerda, esquerda, esquerda, esquerda, esquerda, esquerda, esquerda, esquerda, esquerda, esquerda, esquerda!!”
\n(O alarme de proximidade com o solo come\u00e7a a soar.)
\nHaynes: \u201cTodo mundo, se segura! Deus!\u201d
\nFinalmente, um impacto \u00e9 ouvido, e a grava\u00e7\u00e3o \u00e9 interrompida.
\nSegundo o relat\u00f3rio de investiga\u00e7\u00e3o do NTSB, a asa e o motor direitos tocaram o solo antes do trem de pouso. A fuselagem girou \u00e0 direita e capotou, quebrando-se em cinco grandes peda\u00e7os, espalhados por um enorme milharal ao lado do aeroporto. Os passageiros estavam em tr\u00eas grandes se\u00e7\u00f5es. Quase todos os ocupantes da primeira classe morreram, assim como a maioria dos que estavam nos assentos do fundo.
\nDos 296 ocupantes, 112 morreram (incluindo uma pessoa ap\u00f3s mais de 30 dias de interna\u00e7\u00e3o), 35 dos quais pela inala\u00e7\u00e3o de fuma\u00e7a. Onze dos mortos eram crian\u00e7as. Outros 47 tiveram ferimentos graves.
\nNo total, foram 184 pessoas que sa\u00edram vivas de um voo que tinha chances m\u00ednimas de deixar qualquer sobrevivente.
\nO impacto foi tamanho que a cabine de comando s\u00f3 foi encontrada ap\u00f3s 45 minutos de buscas. Hayes, Records, Fitch e Dvorak foram encontrados na se\u00e7\u00e3o frontal, junto com quatro comiss\u00e1rios. Todos estavam vivos.
\nHayes e Records relataram ter desmaiado e t\u00eam mem\u00f3rias limitadas do pouso. Fitch, que estava em uma posi\u00e7\u00e3o mais prec\u00e1ria, agachado entre os dois pilotos, permaneceu consciente durante todo o tempo. Ele bateu a cabe\u00e7a no painel, teve v\u00e1rios ossos quebrados e uma de suas costelas perfurou o pulm\u00e3o. Quase morreu em sua primeira noite no hospital.
\nDos quatro tripulantes, todos gravemente feridos, Fitch foi o que mais tempo demorou a se recuperar, e o \u00faltimo a voltar a voar. Ao fim, por\u00e9m, os quatro retomaram suas carreiras.
\nFitch, que estava no controle das manetes, expressava remorso em entrevistas ao falar sobre as vidas que ele n\u00e3o conseguiu salvar. \u201cSaber que 112 pessoas n\u00e3o conseguiram sair de l\u00e1, isso me destruiu\u201d, disse ele certa vez, segundo seu obitu\u00e1rio publicado no site americano NPR. O piloto instrutor morreu aos 69 anos, em 2012, devido a um c\u00e2ncer no c\u00e9rebro.
\nAssim como Fitch, o comandante Al Haynes tamb\u00e9m rejeitou o t\u00edtulo de her\u00f3i. Em uma palestra \u00e0 Nasa, ele atribuiu o sucesso do \u201cpouso imposs\u00edvel\u201d a cinco fatores: sorte, comunica\u00e7\u00e3o, prepara\u00e7\u00e3o, boa execu\u00e7\u00e3o e coopera\u00e7\u00e3o. Ele se aposentou em 1991, depois de quase 40 anos como piloto. Quando falava sobre o epis\u00f3dio, exaltava o papel dos comiss\u00e1rios e do chefe do servi\u00e7o de emerg\u00eancia que realizou o resgate, Gary Brown, de quem se tornou um grande amigo.
\n\u201cEle foi o homem mais humilde que conheci na vida\u201d, disse Brown, ap\u00f3s a morte de Haynes em 2019, aos 87 anos.
\nEm um artigo publicado pela Nasa, um piloto de DC-10 disse em tom de brincadeira, ao comentar o voo United 232 e as a\u00e7\u00f5es dos pilotos naquele 19 de julho: “A gente at\u00e9 poderia adicionar uma p\u00e1gina ao manual sobre o que fazer naquela situa\u00e7\u00e3o, mas iria dar no mesmo que escrever ‘boa sorte'”.
\nInfogr\u00e1fico: United 232, o pouso imposs\u00edvel
\nBruna Azevedo\/g1<\/div>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"